La vía del tren representa una importante barrera física y entendemos que es necesario un debate profundo, informado y serio sobre las posibles alternativas, su viabilidad y las implicaciones de una intervención urbana que marcará el futuro de la ciudad. Esta semana tendremos dos citas al respecto:
- Miércoles 22 de abril a las 19:00 en la AA. VV. Pilarica (c/Puente de la Reina 22): celebraremos un encuentro abierto con vecinos y asociaciones para exponer y debatir las cuestiones más técnicas del asunto.
- Domingo 26 de abril a las 09:00 en el Centro de Iniciativas Ciudadanas (c/Batuecas 24, Barrio España): convocamos una asamblea abierta de Valladolid Toma La Palabra para consensuar qué propondrá concretamente nuestro programa electoral para la cuestión del soterramiento.
DOCUMENTACIÓN PARA AMBAS CITAS
Hemos preparado un dossier explicativo que servirá como documento base para ambos encuentros. Descárgalo en este enlace.
Como documentación adicional, podéis descargar en este enlace el informe de cuentas de Valladolid alta Velocidad (2013).
El tren, el río y el desequilibrio este-oeste de la ciudad
La llegada del tren a Valladolid a mediados del siglo XIX supuso un importante aluvión de población rural, dando lugar a los primeros asentamientos al otro lado de las vías férreas. Pero la verdadera explosión demográfica se dio en las décadas del desarrollismo: entre 1955 y 1975 la ciudad duplica su población y se configuran, entre otros, los barrios obreros al este del ferrocarril que convierten a esta zona en una de las más populosas de nuestra ciudad.
La vía del tren representa desde entonces una importante barrera física. Si comparamos la permeabilidad con el obstáculo -en este caso natural- que supone el río Pisuerga, encontramos once puentes que unen los barrios al oeste con el centro de la ciudad frente a solo cuatro conexiones para salvar las vías desde el este. Pero además de un obstáculo físico, el tren ha marcado una barrera social. La reconversión industrial, la reorganización administrativa y la dispersión territorial que han tenido lugar en las últimas décadas con el cambio de ciclo económico van a manifestarse en profundos cambios en la fisonomía urbana, la dimensión de la ciudad y la estructuración territorial de su área de influencia.
Así, desde la década de los 80 se observa una tendencia centrífuga hacia el otro lado del río. La ubicación de todo tipo de dotaciones al oeste y al sur de la ciudad (centros comerciales y de ocio, pabellones deportivos, edificios administrativos, centros culturales…) ha marcado un fuerte desequilibrio entre diferentes zonas. Estas elecciones no son neutras, pues marcan un gradiente de valorización desde el centro hacia ellas, dejando «a oscuras» otras zonas de la ciudad. Superar esta dualidad constituye el principal reto de cualquier intervención urbana.
«Coser la cicatriz de la ciudad»
Estas palabras de Richard Rogers (arquitecto a cuyo equipo se encargó la operación de soterramiento) resumen la posibilidad de unir la ciudad de este a oeste una vez superada la sutura que representan las vías del tren. La incorporación de nuevos espacios a la ciudad tendrá, además, claras implicaciones en su paisaje urbano, en el manejo y la gestión del patrimonio industrial, en la disponibilidad de espacios públicos, en el modelo de movilidad o en su relación con el área metropolitana.
Las primeras propuestas para el tratamiento de los bordes ferroviarios y la permeabilización de la barrera apostaban, sin embargo, por una solución en superficie. El elevado coste del soterramiento -una operación presupuestada en 1.100 millones de euros- dejó de verse como problema a finales de la década de los 90, en un contexto de liberalización de suelo que permitía plantearse que el 85% de la financiación procediera de las plusvalías generadas con la venta de los terrenos ferroviarios. La quiebra de este modelo económico forma parte ya de la historia reciente de nuestro país y es la espada de Damocles que pende sobre la viabilidad futura de la intervención urbana más importante en nuestra ciudad.
La nueva realidad metropolitana y la ausencia de planificación
Valladolid y los 23 municipios de las dos coronas que circundan la capital forman una sola unidad funcional aunque no sea administrativamente. Las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y su Entorno (DOTVaEnt) hablan de Valladolid y su entorno como un «área metropolitana en formación», con una superficie de unos 1.000 Km2, que representa en torno a la octava parte del territorio de la provincia y una décima parte de sus municipios, pero casi el 80% de su población.
Más allá de la sombra de la autofinanciación que pesa sobre el proyecto de soterramiento, un planeamiento que apueste por una arquitectura singular hipotecando los espacios públicos, que limite los usos sociales en favor de intereses comerciales, que aproveche la sutura urbana como gran vial para resolver los problemas del tráfico, etc., estará nuevamente segregando áreas de la ciudad que solo formalmente quedarán unidas. Pero, sobre todo, chocará con la ordenación estratégica que las DOTVaEnt contemplaban como escenario ideal de trabajo.
Desde Valladolid Toma la Palabra entendemos que es necesario un profundo, informado y serio debate en torno a la intervención urbana que marcará el futuro de ese Valladolid Metropolitano.
