¿Por qué un proyecto de integración ferroviaria en vez de un soterramiento parcial?

Una de las tres opciones de soterramiento parcial plateadas por Adif y que no aportarían la misma permeabilidad que el plan de integración en superficie
  • Manuel Saravia, como concejal de Urbanismo, compareció junto al alcalde para explicar que se optó por esta opción al ser más eficaz en cuanto a permeabilidad, más rápida y menos costosa

¿Por qué optó el Ayuntamiento de Valladolid por desarrollar un plan de integración ferroviaria en vez de por un soterramiento parcial (únicas opciones que dejó Adif en el Consejo de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad hace tan solo unas semanas)? Ante las últimas publicaciones que se han propagado estos días, nuestro concejal Manuel Saravia, como responsable del área de Urbanismo, Infraestructura y Vivienda, compareció junto al alcalde de Valladolid para explicar y dejar patente que se optó por la integración al ser la alternativa más rápida en cuanto a tiempo, la más barata y, lo que es más importante, la que mejor conectaba los dos lados de Valladolid separados por la vía, sin discriminar a ningún barrio como Pilarica o Delicias.

Así, en la rueda de prensa ante los medios de comunicación, Óscar Puente y Manuel Saravia hicieron ver que hay dos motivos básicos para apostar por esta integración (Puedes consultar el proyecto completo de 17 actuaciones que cambiarán por completo la permeabilidad de Valladolid en los próximos ocho años aquí). Por un lado el coste para el Ayuntamiento, según los cálculos de ADIF, ya que el soterramiento parcial alcanzaba los 213,81 millones de euros frente a los poco más de 78 de la integración, mientras que también se pensó en la idoneidad de esta operación, que trata toda la trama urbana por igual, sin discriminar a ningún barrio.

Así, se ha hecho ver que las tres alternativas que se plantearon para soterrar las vías parcialmente no sólo dejaban sin enterrar el ámbito de la estación, sino que además, recortaban el recorrido subterráneo del tren, marginando a importantes áreas de población que, mediante los pasos elevados y túneles propuestos finalmente, estarán mucho mejor integradas con el otro lado de la ciudad, algo que, en opinión del alcalde, la ciudadanía va a entender cuando se le explique de forma detallada, barrio a barrio.

De este modo, en las reuniones de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad se plantearon 3 alternativas a este soterramiento parcial. Una, (la mayor) que proponía comenzar el túnel en la plaza de Rafael Cano y acababa cerca de San Luis. En ella, el paso de Labradores figuraba como “a suprimir” y dejaba sin permeabilidad parte de las Delicias y casi por completo al barrio de Pilarica. Además, Belén y Santos-Pilarica solo se podrían salvar mediante el túnel de Aviador Gómez del Barco. Pero sin ir más lejos, en la calle Valle de Esgueva no se preveía ninguna actuación.

La segunda alternativa comenzaba en el mismo sitio y concluía en Padre Claret, dejando sin permeabilidad a prácticamente todo el barrio de las Delicias (solo se mantenía para pasar el actual túnel de Labradores, sin prever ninguna actuación en ese punto), y casi toda Pilarica, Santos Pilarica y Belén en las condiciones anteriores.

Una tercera, por último, acometía el túnel ferroviario después de pasar el subterráneo de Villabáñez y concluía cerca de San Luis, apenas medio kilómetro que “no era digna siquiera de ser considerada”, señaló el alcalde a los medios.

Así las cosas, cualquiera de las opciones que no fueran el proyecto de integración ferroviaria hubieran supuesto 213’81 millones para acometer el soterramiento parcial, financiados por el Ayuntamiento de Valladolid. Todo esto hubiera supuesto una planificación de pagos con cantidades enormemente, inasumibles durante estos próximos años, puesto que son inversiones que duplican en algunos casos el total de la inversión del Ayuntamiento de cada año.

En definitiva, tal y como concluyeron alcalde y teniente de alcalde, la solución de integración en superficie, una vez que se decide que no se puede soterrar la estación del ferrocarril, va a suponer menos coste y va a permitir mayor y mejor permeabilidad a ambos lados de las vías, invirtiendo menos recursos.